— Петр Владимирович, здравствуйте!Скажите, пожалуйста, а вы сейчас на самолетах часто летаете?

— Достаточно часто. В неделю два-три раза в силу служебных командировок. 

— А не боитесь, что что-нибудь сломается?

— Нет. У меня это чувство уже давно отсутствует.

— Я это к тому, что сейчас что ни день, то проходит информация, что с каким-нибудь самолетом что-то случилось. Кто-то подняться не может, кто-то сесть, что-то все время ломается. Что происходит?

— Такие события, действительно, происходят. Недавно в Саранске самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке. Бывают и более сложные отказы, например, отказы двигателя. Происходит старение техники, есть недоработки. Сейчас в большинстве своем мы эксплуатируем иностранную авиационную технику, иностранные самолеты.

Авиацию санкции коснулись прежде всего. Когда мы анализировали ситуацию, я лично не предполагал, что у зарубежных партнеров хватит смелости применить санкции на авиацию. А они уже были готовы их применить, раз так оперативно все это внедрили. Поэтому произошло то, что произошло: сложность с поставками запасных частей, сложность в поддержке авиационной техники.

— В вашем авиапарке исключительно канадские самолеты Bombardier, да?

— Да, это так. У нас семь канадских воздушных судов марки CRJ- 200, фирма Bombardier и один самолет Challenger 604 тоже от фирмы Bombardier. Всего у нас восемь машин.

— А как вы их обслуживаете? Где берете запчасти? Как сервисное обслуживание осуществляется сейчас?

— Обслуживание производится на должном уровне с должным качеством. Мы соблюдаем все необходимые нормативные документы, согласно которым мы должны это производить. Мы обслуживаем собственными силами. Все наши инженеры, техники имеют большой опыт эксплуатации этих машин. Что касается поставок запасных частей, в первое время было очень тяжело. Да и сейчас не просто, но нашли выходы. Мы находим запасные части и другие вещи, которые помогают нам поддерживать самолетный парк в исправном состоянии.

— Петр Владимирович, вы сказали, что обслуживаете самолеты своими силами. Это случилось после того, как были введены санкции или раньше такое происходило?

— Это и раньше было. Мы давно освоили виды технического обслуживания наших самолетов вплоть до их капитального ремонта.  

— А запчасти вы где берете?

— За рубежом.

— Объясните мне, почему увеличилось количество авиапроисшествий?

— Снизились уровень и качество поставляемых запасных частей. В наших условиях приходится работать с непроверенными поставщиками. Купили запасную часть, поставили на самолет, проходит небольшой промежуток времени, эта запчасть отказывает.

— Вы сейчас напугали всех потенциальных пассажиров авиалайнеров!

— Я бы так не сказал. Я говорю об исключительных случаях.

— Так летать сейчас опасно или нет?

— Нет, не опасно.

— То есть даже несмотря на то, что деталь может не соответствовать высоким стандартам качества детали?

— Это единичные случаи, не серия недобросовестных поставщиков. Мы эту деталь снимаем и заменяем на другую деталь.

— Хорошо. Некачественную деталь вы не поставите, но ресурс той детали, которая приходит сейчас, он меньше, чем у тех, которые были до санкций?

— Нет. Мы ставим детали, соответствующие определенным требованиям. Делаем все четко, согласно нашим нормативным документам. И за нами существует контроль.

— Я понимаю, а происшествий тогда почему больше?

— По разным причинам.

— Но их реально больше?

— Я не могу назвать общую статистику, но по нашей компании, допустим, по прошлому году у нас на одно происшествие произошло больше.

— То есть, не сильно, но больше?

— Да.

— Меняется ли пассажиропоток из-за этих происшествий?

— За последние три года, начиная с 21-го года, во всей гражданской авиации было перевезено 111 млн пассажиров. В 22-м году, пассажиропоток упал, стало 95 млн. В 23-ем году он вновь возрос – до 105 млн. Что касается нашей компании, то абсолютно такая же картина. Если в 2021 году мы перевезли 252 тыс. пассажиров, в 2022 мы перевезли 232 тыс. пассажиров. В 2023 году мы перевезли уже 290 700 пассажиров, почти 300 тысяч.

— А что произошло с ценообразованием? Почему билеты стали такими дорогими?

— На это влияет множество факторов. Направление, предпраздничные дни, выходные дни. Уровень зарплат тоже поднялся. Люди все-таки позволяют себе летать. Сейчас, например, если говорить о направлении Казань-Москва, конечно, повлияет М-12. Но трасса даст эффект только в сезон весна-лето, мне кажется.

— Я думаю, не повлияет. Стоимость проезда на одного там, как билет на самолет.

— Что касается нашей компании, то у нас все рейсы, кроме одного, субсидируемые. В прошлом году было так. Сейчас немного разбавили. Но в любом случае мы вернемся к тому, что любая доля наших полетов – это субсидируемые рейсы. А это значит, что правительство нашей страны и местные региональные министерства компенсируют наши затраты. Благодаря этому стоимость билета становится приемлемой для пассажиров.

— Компенсируются же не все перелеты, не все направления?

— Те, которые утверждены в Министерстве транспорта.

— Петр Владимирович, вы сказали, что, конечно, возникли сложности с логистикой, по покупке запчастей в том числе. А эти сложности влияют и на цену?

— Влияют. Это один из факторов. Потому что, как я сказал, мы участвуем в программе субсидируемых перевозок, нам запрещают поднимать стоимость выше определенного тарифа. Мы можем временно снять субсидируемые рейс и поставить его коммерческим. Но ты обязан, раз ты подписался в программу, выполнить определенное количество субсидированных рейсов.

— Какую сумму доплачивает государство?

— Разную. Зависит от направления. Мы летаем и в Горно-Алтайск, и в Нижний Новгород. Расстояние разное, затраты разные.

— От чего зависит тогда цена билета? Если посмотреть на предложения, у авиакомпаний она совершенно разная.

— Самый основной параметр – это стоимость авиакеросина. Дальше уже идут зарплатные дела, поддержание техники и так далее.

— Но разница в стоимости билетов у одной компании и у другой доходит до 2,5 раз. У одной, получается, керосин дешевле?

— Нет. Но я сравню наши перелеты по субсидируемому направлению и перелеты другой авиакомпании, которая выполняет полет на коммерческих условиях. Поэтому стоимость перелета становится выше. Но надо также смотреть, какое направление, какой тип самолета, какие затраты.

— В ближайшей перспективе билеты на самолёты будут дорожать или дешеветь?

— Мы были вчера на совещании в Москве, эксперты говорят, будет подорожание билетов. Я вам процентовку не буду называть, но подорожание предполагается.

— То есть если куда-то захотел полететь, лучше это сделать прямо сейчас, а не откладывать на завтра?

— Если вам личные планы позволяют это сделать, то, конечно, лучше сейчас. Тем более первый квартал всегда мертвый сезон.

— Петр Владимирович, как обстоят дела с импортозамещением в авиационной сфере?

— Когда начались санкционные мероприятия, мы уже начали задумываться, что делать дальше и на чем дальше летать. Конечно, импортозамещение отечественного самолетостроения мы учитывали. Мы проанализировали ситуацию и поняли, что для нашей авиакомпании «ЮВТ-Аэро» сам Бог велел воспользоваться ситуацией, которая происходит по самолетостроению, в частности по производству самолета Ту-214. Самолёт полностью отечественного производства, за исключением одной-двух деталей. 

—Ту-214 создали ещё в начале 90-х годов. А МС-21 и SukhoiSuperjet способны выйти на рынок и заместить самолеты, которые рано или поздно покинут наш авиационный флот в силу санкций?

— Да, способны, но проект дорабатывается. В любом случае самолеты доведутся до ума, они будут абсолютно импортозамещенными. Я в этом уверен.

— Они доведутся до ума, я надеюсь, раньше, чем исчерпается весь парк иностранных самолетов?

— А ситуация другого не предполагает. Мы обязаны это сделать достаточно быстро.

— Теперь давайте о Ту-214. Хороший самолет. Я летал в этом самолете в 90-е годы. Самолет ничем не хуже, чем, допустим, Airbus или Boeing. Сейчас мы увидели, как в Сочи приземлился первый Ту-214. Его называют модернизированным, восстановленным, но он наконец-то полетел… А когда наконец в авиакомпаниях появятся новые самолеты?

— Абсолютно уверен в том, что появится. И одной из таких авиакомпаний является наша.

— Я так понимаю, что сроки, как у нас сейчас принято говорить, откладываются, сдвигаются в право?

— На данный момент программа в работе, ее сдвинули немного, с отставанием на один год. По нашим планам, осенью 2025-ого года мы должны получить два самолета Ту-214 и еще два осенью 2026-ого.

— Думаете, успеют собрать?

— Я уверен в этом. Учитывая ту поддержку, которую оказывает наше правительство в финансовом плане, тот контроль, который расставляется, и те действия, которые производят заводчане, а мы эти действия контролируем, раз месяц мы встречаемся, проводим совещание. Я уверен, что планы выполнимы.

— В Ту-214 три члена экипажа: командир экипажа, второй пилот и бортинженер. Но уже давно, говорят, бортинженеров у нас никто не готовит. Где возьмем-то третьего?

— Да, есть такая проблема. И «Аэрофлот», который является одним из заказчиков самолета Ту-214, настаивает на том, что был двухчленный кабинный экипаж. Но работа в данном направлении будет длиться достаточно долго. Для наших самолетов мы найдем бортинженеров. Уже готовится программа Росавиации, которая утвердит перевод инженеров с земли на самолет по укороченной программе. Более того, мы уже определили среди своего личного состава кандидатов, которые пойдут по этой программе, они будут учиться на бортинженеров. Плюс ко всему мы обязательно найдем готовых инженеров, вплоть до того, что на первое время возьмем этих специалистов из других авиакомпаний для того, чтобы они вели наших ребят. Естественно, бортинженеры еще есть. Они летают на самолетах, правда, в достаточно малом количестве. Они летают на тех же АН-24, АН-26, Ту-154, Як-40 в конце концов.

— Представители той авиакомпании, которую вы назвали, говорили о том, что три члена экипажа – это слишком дорого, возрастет стоимость билетов.

— Я не согласен с таким утверждением. С другой стороны, три члена экипажа – это достаточно хороший мотиватор и метод улучшения требований к безопасности полетов. Когда три человека следят за параметрами и подсказывают друг другу – это, на мой взгляд, во благо. Что касается удорожания, есть такой момент. Мы не будем идти по пути удорожания, чтобы искать оплату труда бортинженеров за счет увлечений стоимости авиабилетов.

— А за счет чего вы будете тогда искать?

— Внутренних резервов. Это будет правильное решение. Когда сертифицируют двухчленный экипаж, когда подготовят кабину и все прочее…

— Я так понимаю, что это не скорого времени дело?

—  Я думаю, что не очень быстро.

— А для чего необходим бортинженер?

— По опыту полетов на Як-40 могу сказать, что бортмеханик выполняет команды командира корабля или активно пилотирующего пилота, устанавливает режим работы двигателя, следит за параметрами двигателя, производит заправку топливом на земле. Сейчас такой необходимости нет, эту функцию выполняет заправщик.

— То есть получается он частично выполняет функции электроники, которая делает все в новых самолётах?

— Не только, а всех систем, которые установлены в самолёте.

— А в тех самолётах, где два члена экипажа, кто выполняет эти функции?

— Пилоты.

— Почему здесь второй пилот не может выполнить эти функции?

— Может. Но пока кабина устроена и допущена только для трёхчленного экипажа. Когда доведут до нормального состояния, что два члена экипажа смогут, и мы перейдём, проблем не будет.

— Очень много говорилось в нашей стране, и немало делалось для региональных перевозок. Я помню те времена, когда в любой город России можно было добраться, только сначала прилетев в Москву. Сейчас многое поменялось. Из Казани можно долететь и до Оренбурга, и до Челябинска. Как на ваш взгляд ввиду санкций будут развиваться региональные перевозки?

— Наша авиакомпания является одной из первых, кто участвует в программе развития региональных перевозок, согласно постановлению Правительства Российской Федерации. Наверное, это является основным источником наших доходов в общем финансовом результате работы авиакомпании. Если на первых этапах реализации программы другие авиакомпании, даже входящие в пятерку, особо не участвовали в этом деле, у нас другого пути не было. У нас были маленькие региональные самолеты, приспособленные для того, чтобы летать между регионами. Потом, когда другие посмотрели, увидели, что эффект от этого имеется, в том числе с точки зрения финансов, тоже начали активно участвовать. Сейчас в этой программе участвуют достаточно много компаний. За счет этого растет и объем перевозок авиакомпаний. Ранее в нашей компании общее количество региональных маршрутов, которые осваивались, было 71, на сегодняшний день 131 направление.

— Петр Вадимович, когда ввели санкции, многие специалисты по гражданской авиации говорили, что ситуация будет складываться следующим образом. Огромный парк иностранных самолетов, который есть в России, будет частично приходить в негодность. Мы будем разбирать самолеты, перевешивать детали на самолеты, которые будут ломаться, потом и эти самолеты будут выходить из строя, и в конце концов от авиапарка иностранных самолетов, который мы имеем, не останется ничего. То, что они предсказывали, хотя бы частично сбывается?

— Действительно, в первое время некоторые воздушные суда разбирались на запасные части, потому что другого пути не было.

— То есть, пока не нашли новые логистические цепочки поставок?

— Именно так. Потом ситуация нормализовалась. Начали поступать запасные части, начали поддерживать парк. Но это явилось и толчком к тому, чтобы отечественная авиация развивалась. Она сейчас развивается.  

— Пока мы не видим конкретных результатов. Один Ту-214 то ли восстановленный, то ли реконструированный

— Пока переходный период. Почему нет результатов? Вы возьмите интервью у заводчан, у руководства завода, какие у них планы, сколько самолётов планируется. Нужно быть оптимистом, особенно по отечественным производителям.

— Даже если быть оптимистом, судя по вашим словам, в 2026 году у вас будет четыре самолета Ту-214. А авиапарк нашей страны насчитывает сотни самолетов иностранного производства. Новые самолеты мы же приобрести не сможем. А эти четыре никак не заменят нам тот авиапарк, который будет приходить в негодность?

— Если в масштабах всей гражданской авиации говорить, вы правы, что у нас существует дисбаланс в пользу иностранного парка. Но тем не менее, те планы, которые озвучило правительство нашей страны, которое вкладывает огромные средства для этого, я уверен, будут реализовываться. Будет постепенная замена вышедших из строя воздушных судов.

— На этой неделе отмечается День работника гражданской авиации, ваш профессиональный праздник. Как вы оцениваете будущее нашей гражданской авиации?

— Я оптимист и всегда стараюсь найти выход из сложнейших ситуаций. Их в моей практике было достаточно много. Когда не летали и был спрос маленький, приходилось принимать различные меры. Жизнь показала, что мы находили выход из любых сложных ситуаций. Уверен, что и сейчас мы найдем решение всех вопросов и будем с уверенностью смотреть в будущее.

— Петр Владимирович, поздравляю вас с профессиональным праздником! Желаю преодолеть все препятствия, которые сейчас встречаются на вашем пути, чтобы все было хорошо! Потому что если у вас будет хорошо, то у нас, как у пассажиров, тоже все будет хорошо.

— Наша республика отличается от других в том плане, что очень серьезное внимание уделяет и гражданской авиации, и самолетостроению, и вертолетостроению. С такой поддержкой, которую мы видим и чувствуем, я уверен, у нас все будет хорошо!

В свою очередь, хочу поздравить с праздником всех причастных к гражданской авиации, ветеранов отрасли. Это очень занимательная и интересная профессия, поэтому поступайте в учебные заведения и учитесь на инженеров, пилотов, бортпроводников. Оно того стоит!